Mesurer l'accessibilité d'un territoire

Les méthodes qualitatives d'étude d’un territoire revêtent les intérêts suivants, pour mesurer l’accessibilité :

• elles permettent une approche intime et sensible des déplacements des personnes, en incluant le comportement humain, le ressenti. Cela peut faciliter par exemple la compréhension des freins à l’utilisation d’un service de mobilité ou d’un itinéraire ;
•  lorsqu’ils participent à l’analyse l’usager, le technicien, l’élu, l’acteur local sont au cœur de la démarche. L’observation des pratiques et l’écoute des besoins de ces parties prenantes de la mobilité sont fondamentales pour partager la connaissance du territoire, et permettent une étude plus efficace. Cette implication joue un rôle important dans la mesure de l’accessibilité du territoire, plus globalement dans le diagnostic, mais également dans les étapes suivantes d’une stratégie de mobilité : définir des actions, les mettre en œuvre, les évaluer ;
• les méthodes qualitatives sont une source d’information ou un complément essentiels dans les territoires où peu de données quantitatives de mobilité sont disponibles, où les données disponibles sont uniquement existantes à une plus grande échelle, où les moyens financiers ou techniques ne permettent pas d’investir dans des enquêtes de détail. C’est souvent le cas dans les territoires peu denses. Et même si de nombreuses données sont disponibles, elles ne permettent pas une vision complète de la mobilité, elles doivent être affinées ou nuancées par la connaissance qualitative.

Diverses méthodes existent pour acquérir des informations sur l’accessibilité d’un territoire, et de manière plus générale sur la mobilité existante.

Elles sont centrées en particulier autour de l’observation et de l’écoute. Elles s’intéressent aux déplacements des individus, mais les méthodes employées peuvent être individuelles ou collectives.

L’observation peut être réalisée notamment au moyen d’un diagnostic en marchant. Des lieux clés de la commune en matière de mobilité (centre bourg, secteurs résidentiels, zones d’activités, abords des gares et des PEM, pôles générateurs de déplacements), ou l’ensemble du territoire partagé en secteurs si le territoire et le nombre de participants le permet, sont arpentés afin de recueillir les observations, les s, les pratiques. Les participants peuvent être des élus, des techniciens, des acteurs locaux, les membres du comité des partenaires ou du conseil de développement, des usagers ou habitants volontaires.

L’écoute peut se faire au moyen d’entretiens, d’enquêtes, de groupes de travail réunis en ateliers ou en focus group.   

On distingue trois types d’entretiens, selon le degré de liberté par rapport au cadre, accordé à l’enquêteur et à l’enquêté : l’entretien directif ou questionnaire, l’entretien semi-directif, l’entretien non directif ou compréhensif. Ils peuvent être réalisés en présentiel, par téléphone, par courrier ou encore par internet.

Les entretiens et enquêtes qualitatives sont abordés dans la brique de Capamob : Mener et exploiter des enquêtes, qui recoupe et complète les informations de la présente brique. Les méthodes et processus décrits dans « mener et exploiter des enquêtes » s’appliquent au recueil des besoins de mobilité, mais sont également pertinentes pour acquérir la connaissance des logiques de mobilité des usagers du territoire, et à travers elles de mesurer de manière qualitative l’accessibilité du territoire.

Exemples :

• diagnostic en marchant réalisé avec les élus du Conseil municipal d’enfants de Saint-Jean-de-Moirans (38)
• diagnostic de terrain réalisé lors d’une formation du Cerema sur les enjeux et les solutions de mobilité en territoires peu denses, en Saône-et-Loire

De manière plus générale, la mobilisation des partenaires et la concertation est bénéfique aux différentes étapes de l’élaboration d’une stratégie de mobilité, ou de la réalisation d’un Plan de mobilité simplifié (PDMS).

La pertinence des différents dispositifs de concertation s’apprécie en fonction des objectifs poursuivis :

Les isochrones sont des indicateurs d’accessibilité spatiale prenant la forme de surfaces correspondant à la zone géographique accessible depuis un point choisi, dans une durée de déplacement prédéfinie. Elles offrent une représentation cartographique relativement simple du temps de parcours nécessaire pour se déplacer vers un lieu ou une ressource particulière. Le principal intérêt des isochrones est de délimiter les espaces disposant d’un accès facile à certaines opportunités, par exemple aux gares (cf. travail du Cerema sur les isochrones autour des gares) ou autres arrêts d’un réseau de transport en commun (on parlera alors d’aire de rabattement), ou encore aux services médicaux. En creux, les isochrones permettent d’identifier des « zones blanches », c’est-à-dire des espaces éloignés temporellement de certains services, activités ou biens. Il est notamment possible de moduler le type de transport considéré pour calculer les isochrones, en ayant en tête des temps de transport « acceptables » pour chacun de ces modes. Par exemple, on estime que les individus acceptent en moyenne de parcourir à pied un peu plus d’1 km, ce qui correspond à un trajet d’environ 20 minutes. Mais cette durée « acceptable » sera plus faible si c’est pour rejoindre un moyen de transport, et elle sera en général d’autant plus faible que le transport sera « léger ». On acceptera plus de marcher pour rejoindre une gare qu’un arrêt de bus. Les isochrones permettent ainsi de mettre en lumière le potentiel théorique de report modal, c’est-à-dire la possibilité de changer de mode de transport (dans l’idéal de la voiture individuelle vers les transports en commun, le vélo ou la marche) pour effectuer certains déplacements ou portions de déplacements, ou atteindre certains lieux.

De nombreux outils existent pour calculer et représenter des isochrone (Genevois, 2018). Cependant, du fait de la nécessité de recourir à un calculateur d’itinéraire, ces outils peuvent se révéler complexes à mettre en œuvre notamment lorsque l’on souhaite prendre en compte les transports en commun et/ou les variations temporelles dans l’offre de transport (ce qui suppose une connaissance fine du réseau et de l’offre disponible) ou encore la congestion.
 

Créer des isochrones simples avec des outils en ligne

Géoportail : https://www.geoportail.gouv.fr/

Création d’isochrones uniques (une seule surface d’accessibilité) piéton ou voiture.
Se positionner en un lieu, puis aller dans outils/mesures/calculer une isochrone.
 

Openroutes services : https://maps.openrouteservice.org/

Création d’isochrones multiples (plusieurs surfaces concentriques d’accessibilité) piéton, fauteuil roulant, vélo, voiture, véhicule lourd.
Ouvrir le menu, sélectionner « atteindre », se positionner ou renseigner un lieu, renseigner les paramètres d’isochrones.

Créer des isochrones pas à pas

Nous proposons ici une méthode de calcul d’isochrones à partir des données cartographiques ouvertes OpenStreetMap et de l’outil OpenRouteService, qui permet de calculer l’accessibilité pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Pour des besoins plus précis, l’aide d’un géomaticien des services techniques d’une collectivité ou d’un bureau d’études est recommandée. OpenRouteService propose une interface en ligne qui permet d’obtenir des isochrones graduées selon plusieurs intervalles de distance ou de temps à partir des points renseignés en entrée (à partir de l’adresse, des coordonnées ou d’une sélection directement sur la carte). Mais s’il existe une fonction « transport en commun », celle-ci n’est pas pour l’instant complètement opérationnelle. En exportant le résultat au format GeoJSON puis en utilisant l’outil de géométrie vectorielle « regrouper » sur QGIS selon les valeurs de temps, on obtient une carte isochrone simple. Par exemple, voici l’isochrone correspondant à l’accès en voiture à la gare de Port-Vendres en 5, 10 et 15 minutes.
 

 

Dans le cas où le nombre de points de départ est trop important pour être entré manuellement, OpenRouteService propose aussi un plug-in nommé ORS Tools (à trouver dans l’onglet extension de QGIS) qui permet de lancer les calculs à partir d<’une couche de points.

Voici un exemple portant sur la desserte du réseau Albibus à partir de deux sources de données : les arrêts du réseau Albibus, disponible au format GeoJSON sur le Point d’Accès National aux données de transport, et les données carroyées de l’Insee pour la distribution de la population. On utilisera par ailleurs les contours des EPCI, proposés par la base Admin Express de l’IGN, pour délimiter l’emprise de la carte. Après un ajustement des styles des couches, notamment une graduation selon la population par carreau, on obtient ceci :
 

 

Pour obtenir les isochrones, il faut tout d’abord s’inscrire gratuitement sur le site OpenRouteService afin de demander une clé API (un identifiant pour utiliser l’outil). Sur QGIS, il faut télécharger l’extension ORS Tools (que l’on retrouvera une fois installée dans l’onglet Internet) et renseigner cette clé dans l’onglet paramètres. Dans la partie « Batch jobs » sélectionner « Isochrones from Layers », choisir en entrée les arrêts puis choisir selon les besoins le mode de déplacement et les intervalles de temps souhaités. Nous choisirons par exemple la marche pour des durées de 5, 10 et 15 minutes pour observer les aires de rabattement du réseau de bus pour les piétons.

Afin de garantir un service disponible pour tous, OpenRouteService impose une double limite. Il n’est pas possible de faire plus de 500 isochrones par jour et seulement 20 par minute. Pour le réseau de transport d’Albi et ses quelques 200 arrêts, cela prend donc environ une dizaine de minutes. Une fois le résultat obtenu, on observe autant d’isochrones que d’arrêts (pour chaque arrêt, un calcul a été effectué vers tout le territoire pour connaître les temps d’accès), ainsi que l’isochrone globale, obtenue en les combinant : le temps d’accès « à l’arrêt de transport le plus proche » (obtenu en prenant le minimum des temps d’accès de chacune des isochrones intermédiaires) . Après avoir ajouté un fond de carte (comme celui d’OpenStreetMap), on obtient ainsi une carte isochrone représentant l’aire de rabattement aux arrêts du réseau Albibus, que l’on peut superposer à la distribution de la population.

 

Pour aller plus loin

Il est possible d’intégrer plusieurs calculs selon divers types de destinations pour obtenir des indices synthétiques d’accessibilité spatiale. Il convient de bien choisir les points à partir desquels sont mesurées les isochrones selon les thématiques abordées. Il peut par exemple s’agir d’équipements présents sur le territoire, auquel cas la base permanente des équipements peut servir de source de données pertinente. De nombreux travaux l’ont d’ailleurs utilisée pour produire des indicateurs synthétiques en calculant des scores d’accessibilité à partir d’un panier d’équipements et de services prédéfini. Pour ce faire, il faut, via Qgis, calculer une isochrone par type d’équipement ou de service, associer un score selon le poids de l’équipement et son éloignement puis attribuer ce score à une maille choisie (par exemple les communes, les IRIS, voire des mailles géométriques plus précises) grâce aux outils d’analyse spatiale, et enfin agréger ces scores (Dameron, 2015).

Limites et précautions d’usage des isochrones

Malgré l’intérêt de cet exercice, la seule prise en compte de la durée de trajet comporte plusieurs limites.

Il semble impossible de déterminer des seuils objectifs, étant donnée la diversité des représentations liées aux pratiques de mobilité. Un trajet long pour quelqu’un peut au contraire paraître rapide à un autre, ce qui rend variable la notion d’accessibilité.

D’autres facteurs comme le niveau de service, la continuité, le confort, la sécurité, la lisibilité, notamment pour la marche ou le vélo, ou le chaînage d’activités (par exemple si la crèche est proche de son lieu de travail, elle est de fait relativement accessible, même si elle se trouve éloignée du domicile) sont essentiels et échappent à l’analyse.

Concernant les comparaisons multimodales, l’influence potentielle de la congestion est importante, même si elle joue moins en territoires peu denses : pour la voiture, en général on dispose des temps de parcours en circulation fluide, très favorable, alors que pour les bus, on part des horaires théoriques qui tiennent compte d’une éventuelle congestion en heures pleines, ce qui dégrade leur compétitivité.

Les vitesses moyennes à vélo sont très variables d’un cycliste à l’autre selon son profil et son matériel (VAE ou pas). Par ailleurs attention aux axes empruntés par le vélo pour les calculs (il faut que soient interdites les autoroutes mais autorisées certaines voies interdites aux voitures...).

Par ailleurs les isochrones n’ont d’intérêt que lorsqu’elles sont mises en perspectives avec d’autres données, entres autres avec le nombre d’habitants, leur niveau de vulnérabilité économique ou la disponibilité des services. Selon les enjeux identifiés sur le territoire, plusieurs indicateurs peuvent ainsi être croisés pour créer des typologies de territoire (Lardellier et al., 2017). Cela permet de mettre en regard l’accessibilité avec les caractéristiques de la population, et conformément à l’origine de cette notion, de prendre en compte au mieux les inégalités sociales d’accès, et les impacts éventuels de l’évolution du territoire (en termes de distribution de la population ou des activités notamment) sur l’accès des individus aux ressources dont ils ont besoin.

Des cartes d’isochrones existantes – isochrones autour des gares

Certaines isochrones particulièrement utiles sont déjà calculées et accessibles sur des cartes préexistantes : c’est le cas notamment des isochrone autour des gares ferroviaires. Le site Cerema Data donne les contours des isochrones à 15mn à pied, 10mn à vélo et 10mn en voiture de toutes les gares et arrêts ferroviaires français. Selon le choix des couches pour la cartographie, peuvent également apparaître les principaux équipements générateurs de déplacements (entreprises de plus de 20 salariés, lycées, établissements d’enseignement supérieur), le réseau ferroviaire et sa qualité (double voie, double voie fret électrifiée, etc), et le réseau routier et son trafic (trafic moyen journalier par classe).

Voici un exemple d’isochrones :

 

Lien vers le site : https://carto.cdata.cerema.fr/1/potentiel_ferroviaire.map