Modes actifs. Qualité des itinéraires, des aménagements, des services.

L’accessibilité piétonne est un des critères essentiels pour évaluer de manière globale la marchabilité d’un itinéraire. Différentes approches et méthodes peuvent être utilisées pour des audits ou enquêtes de marchabilité à l’échelle d’une rue, d’un centre bourg, ou d’un quartier ou d’un itinéraire.

L’accessibilité piétonne est fonction d’un certain nombre de paramètres non exhaustifs énumérés ci-après :

• des itinéraires directs, sécurisés et sans trop de traversées de voies ;
• des largeurs minimales de cheminements ;
• des itinéraires dont la surface est non meuble et régulière ;
• des pentes modérées.
   

Les largeurs des cheminements sont fixées par les textes réglementaires (loi 2005-102 et textes d’application) inhérents à l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR). En effet, tout piéton peut à tout moment se trouver classé dans cette catégorie du fait d’un souci de santé passager ou tout simplement en position de voyageur dans le cadre d’une mission professionnelle (chargé d’une valise, de dossiers gênant son déplacement). À ce titre, l’article 45 de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées demandent que la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, soit organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.
 

Source : Cerema sud-ouest

Il convient d’examiner la qualité des cheminements piétons. Bien souvent, les configurations actuelles de la voirie (voie de circulation et dépendances) rendent la marche inconfortable et insécurisée. Les obstacles principaux à une marche sécurisée sont généralement des trottoirs à faible largeur (inférieure à 1,40 m), un revêtement dégradé, des voitures en stationnement et des éléments divers (lampadaires, potelets, poubelles, etc.).

Ils représentent des freins majeurs à la pratique de ce mode de déplacement, qui pourtant représente un potentiel élevé au regard des distances courtes réalisées. De par cette voirie au seul profit des véhicules motorisés, les cheminements piétons s'avèrent dangereux, obligeant souvent les piétons à circuler sur la chaussée (voir photo ci-dessus).

Cette analyse est peut-être déjà abordée dans le cadre du Plan de Mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics (PAVE). Le PAVE est le document par lequel la collectivité identifie et programme les travaux nécessaires à la mise en conformité des voiries et des espaces publics, au regard des règles et prescriptions techniques en matière d'accessibilité (voir « analyse » personnes à mobilité réduite de l’étape 3).
 

Il convient également d’examiner les modalités de partage de la voirie. La voirie se caractérise par la multiplicité de ses fonctions. On y circule, on y stationne, on s'y promène, on y accède aux commerces, activités et habitations. Or la voiture n'a cessé de prendre de plus en plus de place au détriment des autres usages. Aujourd’hui, l'action publique, en réponse à une demande sociale et aux enjeux environnementaux, cherche à favoriser d'autres modes de déplacement comme le vélo, la marche ou les transports en commun en maîtrisant mieux l'utilisation de l'automobile. Il est intéressant de recueillir le nombre de rues qui proposent un partage apaisé entre les piétons, les PMR, les cyclistes, et les véhicules, et également le nombre de zones de rencontre, de zones 30, de rues piétonnes, etc. Ces zones ont souvent été aménagées suite au réaménagement de cheminements actifs dans le cadre d’une réfection de la voirie. L’exemple ci-dessous concerne la mise en place d’une zone apaisée en plein cœur du centre-ville de Villemur sur Tarn (Haute-Garonne). S’ils existent, permettent-ils un cheminement sécurisé et confortable ? Certains aménagements de zones piétonnes, zones de rencontre ou zones 30 ne sont pas optimaux.
 

En termes de méthodes, le repérage des usages et des besoins des piétons peut se faire par de l’observation et des techniques d’écoutes : parcours commentés, diagnostics en marchant, cartes mentales.
 

Pour aller plus loin : Cerema. Aménager des rues apaisées. Collection : Connaissances. 2020

L'usage du vélo est un enjeu essentiel de mobilité durable car :

• le vélo est le mode le plus pertinent pour un déplacement de 1 à 5 km ; or la moitié des déplacements quotidiens en France font moins de 3 km, seuls 3 % sont effectués à vélo ;

• plus d'un Français sur deux possède un vélo mais n'en fait pas un usage quotidien, 5 % des Français utilisent de manière quotidienne leur vélo pour se déplacer et 33 % des personnes interrogées déclarent faire régulièrement du vélo en semaine ;

• l’aspect santé est évidemment important ; outre l’exercice physique, l’exposition à la pollution à vélo est deux à trois fois plus faible qu’en voiture pour certains polluants (exemple d’exposition au monoxyde de carbone : 5,9 mg/m3 à vélo, contre 14,1 en voiture - Source ADEME), compensant ainsi le fait que le taux d’inhalation des cyclistes (en raison de l’effort physique) est environ 2,5 fois plus élevé que celui des automobilistes.

La part modale du vélo est aujourd’hui faible en France (estimée à près de 3%) et positionne la France 25ème dans l’Union Européenne où la part modale moyenne dépasse 7%. Les enjeux du développement d’un écosystème cyclable sont immenses à la fois en termes d’aménagement (infrastructures dédiées, partage de la voirie, traitement des discontinuités, stationnement sécurisé…) mais également en termes d’accompagnement (offre de services, appui au changement de pratique…).

Voir les cahiers du Cerema « rendre sa voirie cyclable »

 

Non-polluant, peu coûteux, accessible à tous et bon pour la santé, le vélo a de nombreux avantages pour les utilisateurs et la collectivité. Le plan vélo et mobilités actives présenté en septembre 2018 proposé par le Gouvernement a pour objectif de multiplier par trois l’usage du vélo, pour atteindre 9 % des déplacements en 2024.

Une bonne accessibilité vélo se caractérise par :

• du stationnement sécurisé à destination ;

• des itinéraires cyclables pertinents, continus et directs, pourvus d’une qualité minimale de revêtement, offrant une sécurité optimale pour les cyclistes, où la commodité de passage est garantie (absence d’obstacles, de véhicules stationnés...) ;

• des pentes modérées (en sachant que le développement des vélos à assistance électrique permet de s’affranchir de plus en plus de l’obstacle du relief)

• des services proposés : location libre-service, moyenne ou longue durée, réparation,  accès à l’information sur les itinéraires et la signalétique, etc.
   

Existe-t-il des cheminements vélo confortables et sécurisés ?

La piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés. Elle est séparée de la chaussée générale et du trottoir par un élément physique dont les dimensions varient en fonction du contexte. Cette séparation rend cet aménagement particulièrement plébiscité par les usagers pour lesquels la proximité avec le trafic motorisé est une gêne. La largeur souhaitable d’une piste cyclable unidirectionnelle est de 2,5 m (2 m minimum). Une largeur inférieure à 2 m est à éviter, car elle rend inconfortable voire impossible la circulation à deux de front et le dépassement. La largeur souhaitable d'une piste bidirectionnelle est de 3,5 m (3 m minimum).

Pour aller plus loin : Cerema Fiche 7 vélo. Les pistes cyclables
 

La bande cyclable est une voie de circulation exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues et aux engins de déplacement personnel motorisés. Elle peut convenir aux situations où le trafic motorisé et le trafic cycliste souhaités sont faibles à modérés. Il est à noter que la bande cyclable est souvent perçue par les cyclistes comme moins sûre et moins attractive qu’une piste cyclable qualitative. La largeur minimale d’une bande cyclable est de 1,50 m hors marquage. Une largeur de 2 m est préférable pour permettre le dépassement si le flux de cyclistes est significatif. En cas de stationnement longitudinal, il est indispensable d’y ajouter un espace tampon de 0,50 m pour rendre moins dangereuse l’ouverture de portières et les manœuvres des automobilistes. Si la bande cyclable est implantée hors agglomération, on veillera au maintien d’un accotement revêtu pour la circulation des piétons et la récupération des véhicules suite aux écarts de trajectoires.

Pour aller plus loin : Cerema Fiche 2 vélo Les bandes cyclables
 

La voie verte est une chaussée en site propre, exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des vélos, des piétons des personnes à mobilité réduite et des cavaliers – sous réserve de la présence d’un panonceau pour ces derniers. Elle est destinée au tourisme, aux loisirs, et aux déplacements de la population locale. Les voies vertes sont souvent aménagées sur d'anciennes voies ferrées ou sur des chemins de halage, également sur certaines allées de parcs urbains, lorsqu'elles ne sont pas créées de toutes pièces. Elles sont bidirectionnelles et ont une largeur en milieu urbain de 3 à 5 m selon la fréquentation attendue, de 2,5 à 3 m en section rurale. La solution de séparation des usages n'est pas obligatoire. Cependant, elle doit être attentivement étudiée si les flux sont élevés. La cohabitation entre les différents usagers, notamment du fait des différences de vitesse, n'est pas évidente d'un point de vue sécurité et on préférera séparer les « trafics » lorsque l'emprise le permet, ou rechercher un autre parcours pour les chevaux. Il est conseillé d’éviter les pentes supérieures à 3%.

Pour aller plus loin : Cerema Fiche 4 vélo La voie verte, maillon d'un réseau cyclable urbain et piéton
 

La chaussée à voie centrale banalisée est un cas particulier de la bande dérasée de droite. C'est une chaussée étroite sans marquage axial dont les lignes de rive sont rapprochées de son axe. Les véhicules motorisés circulent sur une voie centrale bidirectionnelle et les cyclistes sur la partie revêtue de l’accotement appelée rive. La largeur de la voie ouverte aux véhicules motorisés est insuffisante pour permettre le croisement, ces derniers empruntent donc la rive lorsqu’ils se croisent, en vérifiant auparavant l’absence de cyclistes. Le niveau de service proposé aux cyclistes par la chaussée à voie centrale banalisée est a priori inférieur à celui offert par les pistes et bandes cyclables. En effet, les véhicules motorisés sont par défaut autorisés à circuler (pour se croiser), s’arrêter et stationner sur la rive. Les piétons peuvent également l’emprunter. Ce type d’aménagement n’est donc à envisager que si l’ensemble des solutions possibles pour prendre en compte les cyclistes a été examiné.

Pour aller plus loin : Cerema Fiche 37 Chaussée à voie centrale banalisée
 

Un réseau de liaisons cyclables est-il défini ? Existe-t-il des schémas directeurs cyclables ?  

Le territoire dispose-t-il d’un schéma directeur cyclable global ? Ce type de schéma propose un état des lieux de l'offre en termes de mobilités cyclables (identification fine des itinéraires), détermination des besoins et formulation des enjeux et objectifs pour une feuille de route «mobilités cyclables ». Le diagnostic ainsi obtenu apporte une vision synthétique de la mobilité cyclable afin d'y dégager les potentialités et les contraintes du territoire. C'est la confrontation entre les enjeux identifiés et les contraintes et potentialités du territoire qui aideront à formuler les orientations stratégiques. Ensuite, un programme d'actions du schéma cyclable à l'échelle du territoire est défini : aménagements à réaliser ainsi que leur phasage, à partir des besoins identifiés sur le territoire et des principaux pôles générateurs de déplacements. Il vise à assurer un maillage du territoire et intégrera également des solutions innovantes et alternatives permettant de favoriser les déplacements doux. Ce territoire étant interdépendant des intercommunalités et départements limitrophes, il convient bien évidemment de prendre en compte l’échelle du département et de la région pour développer un travail en cohérence avec ses objectifs, notamment pour ce qui relève de la continuité des véloroutes voies vertes.

Existe-t-il un espace Internet (ou autres) où les cyclistes peuvent faire remonter leurs difficultés (points dangereux, signalisation inadéquate, etc.) ? Les gestionnaires de voirie informent-ils ces usagers des travaux cours impactant leurs pratiques ?

Une fiche sur les schémas directeurs cyclables est en cours de réalisation (en date du printemps 2022)

Existe-t-il des services favorisant la promotion du vélo ?

Les services vélos existants sont souvent les suivants :

• la location de vélos
  • classique et/ou VAE
  • courte et/ou longue durée
• les systèmes d’aide à l’achat de VAE,
• les vélos-écoles (structures s’adressant principalement aux adultes et ayant pour but d’apprendre ou réapprendre à circuler à vélo),
• le stationnement sécurisé intermodal en gare,
• le stationnement sécurisé intermodal en milieu urbain,
• les services vélos en entreprises.
• Les ateliers d’autoréparation de vélos
• les systèmes de vélos en libre-service

Si l’un ou plusieurs de ces services existent, il est nécessaire de recueillir les données liées à l’offre (nombre de stationnements sécurisés et confortables), à l’usage (nombre d’abonnés, évolution, etc.) et le niveau de satisfaction des usagers.

L’association à l’élaboration du diagnostic des structures qui portent ces différents services est recommandée. Elles fournissent bien souvent une aide précieuse dans la définition et la mise en œuvre de politiques cyclables.

Voir également la fiche Service de vélo en location longue durée