Utiliser les documents de planifications existants

Le Plan local d’urbanisme (et ses dérivés : PLU intercommunal, PLU Habitat et Déplacements) est un document de planification de l’urbanisme important qui articule les enjeux de mobilité et les enjeux d’aménagement à l’échelle communale ou intercommunale. En outre le PLU peut tenir lieu de plan de déplacements depuis la loi d’orientation des mobilités.

Malgré son opposabilité juridique, l’aspect opérationnel du PLU sur les enjeux de mobilité est relativement sous-évalué. Or les engagements et la définition des projets identifiés dans le PLU par des emplacements réservés, la mise en œuvre d’un projet d’entrée de ville identifié dans une OAP, d’une politique de stationnement prenant en compte l’arbitrage modal, etc. participent à la gestion des mobilités. En particulier, le PLU du fait de sa capacité à limiter l’ouverture à l’urbanisation, peut modérer l’attractivité résidentielle d’espaces excentrés et/ou mal desservis en mettant en place une politique foncière cohérente avec les objectifs en termes de mobilité (réduction des distances parcourues grâce à des incitations à la densification, au renouvellement urbain plutôt qu’à l’étalement, grâce aussi à des projets immobiliers conditionnés à leur connexion aux réseaux de transports et au renforcement de l’intermodalité, etc.)

Par ailleurs, le PLU comporte une partie diagnostic qui détaille généralement l’état des lieux des mobilités sur le territoire, formule et hiérarchise des enjeux et favorise la cohérence de l’action publique vis-à-vis de ces orientations et prévoit certaines mesures spécifiques à identifier (emplacements réservés, règles sur le stationnement, etc)

Il est donc nécessaire de consulter le PLU avant de mener un diagnostic à la fois comme source de données, comme apport analytique et comme document d’orientation.    
En savoir plus : Fiche PLU et déplacements, Cerema, 2015.

Le schéma départemental d’amélioration de l’accessibilité des services au public est un document portant sur les modalités d’accès à l’ensemble des services publics et privés. Son élaboration par le conseil départemental en lien avec la préfecture et en concertation avec les EPCI est rendu obligatoire depuis 2015 par la loi Notre. Le décret n° 2016-402 précise que le SDAASP doit contenir trois éléments :

• un état des lieux des services existants, des besoins et des déficits d’accessibilité à certains services ;
• un programme d’actions sur 6 ans fondé sur des objectifs quantitatifs et qualitatifs ;
• un plan de développement de la mutualisation des services au public.  

Ce document présente donc une analyse détaillée des enjeux d’accessibilité à l’échelle départementale et il est donc tout à fait indiqué de l’intégrer à une démarche d’évaluation des mobilités, y compris à une échelle plus locale.

Exemple : SDAASP du Gard (2018-2023)

Le développement du tourisme est encadré à l’échelle régionale par le Schéma régional de développement du tourisme et des loisirs (SRDTL). Ce document présente des éléments prospectifs et stratégiques, il oriente la politique touristique régionale et coordonne l’activité des acteurs et professionnels du tourisme.

Le schéma d’aménagement touristique départemental prend en compte les perspectives et objectifs du SRDTL. Ces deux documents sont étayés par des données et des analyses portant notamment sur l’offre touristique et sa structuration, mais aussi sur les enjeux de mobilité, pour faciliter le séjour de visiteurs et donc maintenir l’attractivité touristique du territoire. Il convient donc de les intégrer à un diagnostic de mobilité abordant la question du tourisme.

Le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (PAVE) est un document de référence établi à l’échelle de la commune ou de l'intercommunalité, rendu obligatoire par la loi Handicap (loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées) de 2005. Le PAVE vise à identifier les espaces accessibles ou non et les propositions d’aménagement adéquates pour répondre aux objectifs d’accessibilité définis par la loi. Il s’agit notamment de prendre en compte toutes les formes de handicap et ce tout au long de la chaîne de déplacement, c’est-à-dire à la fois au niveau de la voirie et des espaces publics, des transports collectifs et des bâtiments. Le site du ministère détaille de manière plus précise son cadre réglementaire et sa mise en œuvre concrète, et présente un certain nombre de « bonnes pratiques » en matière de mise en accessibilité du PAVE

Ce document peut s’avérer particulièrement utile dans une démarche de diagnostic puisqu’il contient à la fois un état des lieux, des analyses et des enjeux, tout en se fondant en partie sur une démarche de concertation avec les acteurs impliqués sur cette thématique, à l’instar du diagnostic mené dans le cadre du PAVE de la communauté urbaine de Dunkerque en 2018 intégrant à la fois des représentants d’association en lien avec le handicap et des techniciens municipaux et de l’intercommunalité, pouvant ainsi échanger leur expérience. Le travail de relevé de terrain ainsi mené a permis d’identifier sur certains itinéraires préférentiels des déficits d’accessibilité selon l’adaptation des aménagements. Le cadre du PAVE a aussi mené au réaménagement expérimental de la rue de l’Amiral Ronarc’h selon les principes de l’accessibilité universelle.

Le SD’AP, ou Schéma Directeur d'Accessibilité – Agenda d'Accessibilité Programmée, est un document programmatif volontaire relatif à la mise en accessibilité des transports en commun et notamment des réseaux de bus, cars et trains. Élaboré par les Autorités organisatrices de la mobilité, il contient entre autres un inventaire des services existants en termes de trajets proposés, de matériels roulants et d’infrastructures ainsi que les enjeux prioritaires en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite pour l’aménagement des points d’accès ou pour l’organisation de services de substitution. Faisant office de diagnostic de l’offre de transport collectif, ce document peut être pertinent pour appuyer un diagnostic local de mobilité.

Le PCAET met en œuvre les objectifs internationaux, européens et nationaux en matière de climat, de qualité de l’air et de l’énergie, à l’échelle intercommunale ou de la métropole. Obligatoire pour les EPCI de plus de 20 000 habitants, il constitue un projet territorial de développement durable, autour de plusieurs axes d’actions, dont la réduction des émissions de gaz à effet de serre(GES). Le secteur des transports en est le premier émetteur avec 31% des émissions en 2019, il est également le 1er émetteur d’oxydes d’azote. A ce titre, il doit nécessairement être abordé par le PCAET, qui comprend en général un volet « mobilité ». Les enjeux des transports sont traités à travers les différentes étapes d’élaboration du document : le diagnostic, la stratégie et le programme d’actions. Le guide Ademe-MTE recense les principales informations à rechercher en matière de mobilité, et qui sont donc susceptibles d’être retrouvées dans un PCAET.

15% des émissions de GES sont par ailleurs directement issues des décisions prises par les collectivités concernant leurs compétences et leur patrimoine, dont leur flotte de véhicule. Des données et analyses sur ce point particulier peuvent également être contenues dans le PCAET.

Cette liste n’est pas exhaustive, de nombreux documents de planification stratégique traitent de mobilité, et peuvent donc être une source de données, d’analyses ou de pistes d’actions :

• documents d’échelle supérieure à l’intercommunalité, tels que le SRADDET (schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires). Il fusionne plusieurs documents dont le schéma régional de l’intermodalité (SRI) et le schéma régional climat air énergie (SRCAE) ;
• autres documents sectoriels tels que le Programme Local de l’Habitat (PLH), qui peut même être combiné à un Plan de mobilité simplifié (cf. Le PLH PDMS d’Ardenne métropole) ;
• documents portés par des associations, par des chambres consulaires (Chambre de commerce et d’industrie-CCI, Chambre de Métiers et de l’artisanat-CMA) ;  
• documents de nature contractuelle tels que les Contrats de relance et de transition écologique (CRTE), instaurant une relation de travail privilégiée entre les acteurs locaux, les collectivités territoriales et l’Etat, et visant notamment la transition écologique.