Stationnement

L'ESSENTIEL

Dans les territoires peu denses, le stationnement est une question importante à traiter en cohérence avec la politique de mobilité. Deux types de difficultés sont à prendre en compte :

un manque de place et des conflits d’usage dans des lieux et / ou à des moments très ponctuels (sortie d’école, lieux touristiques, etc)
un surplus de places, peu utilisées, qui dégradent la qualité, la convivialité, et la sécurité des espaces publics.

Pour y remédier, il est possible d’agir en régulant le nombre de places offertes (en intégrant les places privées) et en améliorant l’accessibilité piétonne des équipements et services depuis les lieux de stationnement. Il est également nécessaire d’intégrer les questions d’électromobilité (bornes de recharge, …) et d’intermodalité (stationnement près des gares ferroviaires, développement de mini-hubs, etc).
Le diagnostic doit permettre d’associer les différents acteurs impliqués, d’autant plus lorsque le sujet est sensible pour les commerçants, d’objectiver la connaissance de l’offre et des pratiques, en intégrant des éléments prospectifs sur les futures mobilités (afflux de population, création de nouveaux services, électromobilité, développement des mobilités actives et partagées, etc…).

Enjeux généraux

Les enjeux d’une bonne gestion du stationnement sont multiples :

l’accessibilité du territoire repose en partie sur une offre de stationnement dimensionnée, adaptée à tous les modes et bien répartie. Le stationnement peut donc être une condition d’attractivité pour les territoires, dans la mesure où une offre pertinente permet d’éviter certaines contraintes, de rendre les déplacements plus simples, notamment lorsque existent des problèmes de saturation, temporaires ou réguliers, rallongeant les temps de trajets et créant des risques de sécurité. En optimisant le stationnement, on diminue les contraintes sur les déplacements, et on améliore le fonctionnement des services, notamment sur certains lieux stratégiques comme les abords des écoles, certains sites touristiques ou les commerces.
le partage de la voirie et des espaces publics dépend fortement de la place accordée à l’automobile, étant donné son emprise spatiale importante à l’arrêt, souvent à la charge des collectivités. Les places de stationnement existent au détriment d’autres usages de l’espace (par exemple une voiture est à l’arrêt 95% du temps et il faut compter environ 2 à 3 places pour chaque véhicule : le parking du lieu de travail, du lieu de résidence, etc.). Un stationnement trop important peut donc nuire à la qualité de vie.
la préservation de l’environnement peut être aussi lié à la question du stationnement, du fait de l’empreinte écologique de l’imperméabilisation des sols, de l’aggravation des risques d’inondations et de la détérioration du paysage.

Outre ces enjeux généraux, le stationnement est aussi une brique importante de certaines politiques thématiques liées à la mobilité :

le développement du vélo, qui nécessite des places de stationnement adaptées,
l’adaptation des espaces publics et de la voirie aux personnes à mobilité réduite, qui passe notamment par la création de places réservés (2% fixés réglementairement),
le développement de l’électromobilité qui suppose des services de recharge au niveau du stationnement
la gestion logistique par le positionnement des aires de livraisons.

Ces éléments montrent que la question du stationnement ne concerne pas que la voiture individuelle et ses usages mais l’ensemble des modes de transport.

Points d’attention

Si le stationnement est un élément fondamental de la mobilité, certains points méritent une attention particulière pour l’intégrer aux politiques de mobilité :

l’offre de stationnement n’est souvent connue qu’en partie, et ce d’autant plus lorsque l’on essaie de comptabiliser l’offre privée, au domicile ou autour des lieux de travail
la gestion du stationnement est souvent traitée à l’échelle de la parcelle ou des opérations d’aménagement (ce que la législation et notamment les ratios de places par logement peuvent aussi renforcer) ce qui empêche de développer des stratégies de mutualisation des places entre les différentes offres pour éviter des phénomènes de saturation ou de parkings sous-utilisés, et défavorise la conception de stratégies globales à large échelle de déplacements et stationnement.
l’importance de la voiture dans les déplacements nécessite toujours plus de places de stationnement disponibles, parfois au détriment d’autre modes de transport et du cadre de vie, il est donc nécessaire de recourir à des arbitrages politiques, en fonction des alternatives de déplacements existantes ou potentielles.

Enjeux spécifiques dans les espaces peu denses

Si les densités moindres facilitent a priori la gestion du stationnement du fait d’un surplus d’espace, les territoires peu denses ne sont pas exempts de difficultés liées à cette thématique. D’abord parce que l’on retrouve dans certains lieux très attractifs de ces territoires, ou utilisés massivement ponctuellement, les mêmes problèmes de manque de places et de conflit d’usage que dans les espaces urbains (écoles, lieux de culte, lieux touristiques, etc).

Ensuite parce que les réflexions sur la juste place de la voiture invitent à questionner son emprise spatiale, parfois abondante, par rapport aux besoins. Outre que cela complique la volonté de rendre les autres modes de transport compétitifs, une profusion de places pour les automobilistes pose des enjeux de requalification des espaces publics pour les rendre plus agréables et sécurisés, et ce d’autant plus qu’un nombre plus réduit de places ne va pas nécessairement à l’encontre du bien-être des usagers. Cela peut être au contraire l’opportunité d’adapter les aménagements aux personnes à mobilités réduite et de sécuriser certains parcours. L'impossibilité de se garer juste à côté d’un commerce ou d'un service peut permettre de profiter d’un accès plus facile. Il s’agit aussi parfois de rendre plus accueillants des espaces sous-utilisés, déqualifiés (cf. à Maubeuge, centre-ville issu de l’urbanisme de la reconstruction) ou qui posent problème en termes de fonctionnement urbain ou dégradent l’image et la convivialité d’un bourg.

Agir sur le stationnement

On peut identifier globalement deux moyens de gérer le stationnement :

satisfaire la demande, mais au risque qu’en l’encourageant on la rende plus importante,
ou gérer la carence, pour réguler la demande en menant une réflexion transversale sur les modes de déplacement et en évaluant les besoins actuels et futurs.

Plusieurs actions sont alors envisageables pour améliorer l'offre de stationnement, y compris quand on n’en manque pas, comme par exemple :

la mutualisation des places quelle que soit leur vocation (résidentiel, d’activité, commerciale, touristique, etc.)
le renvoi du stationnement dans les lieux de résidence ou en périphéries des nouvelles opérations pour laisser la place aux modes doux
l’apport de services complémentaires au niveau du stationnement pour diversifier ses fonctions : bornes de recharge, nettoyage, petit entretien, relais-colis, covoiturage, autopartage, location de vélos, etc.

L’adaptation des actions aux contextes est importante :

dans des centres-bourgs très denses avec des éléments patrimoniaux et des rues étroites, proposer des espaces de délestage et des cheminements piétons agréables semble tout indiqué, car favorisant l’intermodalité ;
aux alentours de commerces, la création de déposes-minute, d’aires de livraisons ou de zones bleues peut s’avérer pertinente ;
la mutualisation du parking d’un centre commercial avec une zone résidentielle mitoyenne peut permettre de réduire le nombre de places sans rendre le fait de se garer plus difficile, etc.

Réduire les places de voiture, un poids pour le commerce ?

Précisons que la réduction de l’offre de stationnement ne se traduit pas nécessairement par une baisse de l’attractivité des commerces en termes de clientèle. S’il convient de mesurer les besoins de commerçants eux-mêmes et les manières dont se rendent les clients aux commerces et les alternatives possibles, il est tout à fait pertinent de mettre en place des mesures de stationnement favorables à tous les usagers et au territoire (Mathieu Chassignier de l’Ademe : no parking no business › équipe de Rouen (enquête sur les clients et les commerçants).)

D’abord parce que tous les acheteurs ne sont pas des automobilistes. Et parmi les clients automobilistes, le caractère sécurisé et agréable du parcours effectué à pied entre la voiture et le commerce est plus important que la longueur réalisée. Rendre un commerce accessible aux personnes à mobilité réduite et plus généralement, rendre son accès plus confortable et sécurisé à tous les piétons, avec une proximité non immédiate mais acceptable pour les automobilistes, lui permet de gagner de la clientèle.

D’autre part parce que bien gérer le stationnement profite aussi aux automobilistes et aux commerçants, en favorisant la rotation (par exemple avec des dispositifs comme celui des « 30 minutes gratuites ») et en améliorant le cadre urbain (via entre autres par la piétonisation). L’attractivité du territoire est renforcée sans pour autant réduire l’accessibilité des services et des commerces.

Diagnostiquer le stationnement

Dans tous les cas, il est important d’intégrer les différents acteurs du territoire en amont pour cerner précisément les difficultés existantes de stationnement.

A partir de ce « dire d’acteurs », il est possible de réaliser des enquêtes pour approfondir la connaissance des difficultés et s’appuyer sur des éléments objectivés. Ces enquêtes peuvent être quantitatives : l’objectif est de compter les places existantes et disponibles selon les moments de la journée ou de la semaine pour évaluer l’ampleur des saturations ou des surplus de places inutilisées. Ces enquêtes peuvent également être qualitatives : l’objectif est alors de connaître, par l’observation directe ou par sondage, entretiens, etc, les comportements des automobilistes et piétons, et de comprendre les raisons de ces pratiques (stationnement sauvage, stationnement – ventouse, etc).

Ces éléments de connaissance doivent être croisés avec des éléments prospectifs sur l’évolution des pratiques de mobilité : afflux de nouvelles populations ou décroissance démographique prévisible, renforcement de fonctions de centralité des bourgs, développement de l’électromobilité, des modes partagés, des modes actifs, etc…