Modes partagés. Aménagements et services pour un usage partagé de l’automobile
Le covoiturage permet à plusieurs personnes de se regrouper pour faire ensemble un trajet en utilisant la voiture de l’une d’entre elles. L’autopartage renvoie également à une utilisation collective de l’automobile, en permettant à plusieurs personnes d’utiliser un même véhicule à des moments différents. Le covoiturage permet de partager les frais d’utilisation d’un véhicule et de diminuer l’autosolisme, quand l’autopartage peut éviter à certaines personnes ou ménages les frais d’acquisition d’une voiture ou d’une deuxième voiture. Les deux systèmes ont en commun de permettre à des personnes de se déplacer sans nécessairement disposer d’un véhicule. Ils reposent à la fois sur des services dédiés (une plateforme, un outil d’inscription et de réservation, un tiers permettant le transfert d’argent et assurant la communication) et sur des aménagements de la voirie et du domaine public pour faciliter notamment l’accès aux véhicules et leur stationnement.
Le covoiturage
Une définition récente pour des pratiques diverses
L’article L. 3132-1 du Code des transports définit le covoiturage comme « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. »
Cette définition rappelle que le conducteur covoitureur doit effectuer le déplacement pour son propre compte, et qu’il peut au mieux percevoir une somme correspondant à la participation aux frais de déplacements. Ce partage des frais n’est pas soumis à la TVA et ne constitue pas un revenu. Ces précisions permettent de distinguer le covoiturage du transport public collectif d’une part, et du transport public particulier (taxi ou VTC) d’autre part.
Covoiturage : informations à connaître | Ministères Écologie Énergie Territoires
La définition du covoiturage rassemble des pratiques très différentes. Hors cadre familial, le covoiturage est dans les faits une pratique ancienne, puisqu’elle existe depuis longtemps de manière spontanée, entre collègues résidant à proximité les uns des autres et qui covoiturent pour se rendre au travail. Les plans de mobilité employeurs et le soutien de plusieurs autorités organisatrices ont donné une dynamique nouvelle au covoiturage domicile-travail depuis une quinzaine d’années. Enfin, la naissance de BlaBlaCar en 2012-2013 et son développement rapide sous forme de site et d’application mobile ont contribué à populariser et à dynamiser, avec une ampleur sans précédent, la pratique du covoiturage pour des déplacements de moyenne et longue distance – celle-ci existait depuis la fin des années 1950.
Les pratiques d’accompagnement familial sont par ailleurs considérées comme une catégorie particulière de covoiturage, à destination des enfants (pour les activités scolaires ou de loisirs) ou des personnes âgées ou non motorisées (pour des démarches diverses) Le bilan environnemental de ces usages sont cependant discutables. Ils peuvent néanmoins avoir un caractère plus vertueux, par exemple quand cet accompagnement est mutualisé entre plusieurs familles, ou encore lorsqu’il est mis à profit pour réaliser plusieurs démarches à l’occasion d’un même déplacement.
Le covoiturage « du quotidien » : enjeux et freins
Pour les déplacements du quotidien, le covoiturage représente une opportunité pour les territoires ruraux et les zones de densité faible à modérée. Dans des secteurs où les distances aux lieux de travail peuvent être relativement importantes et où certains lieux peuvent être isolés, les services réguliers de transport public, qui supposent des flux relativement massifiés, ne peuvent en effet apporter qu’une réponse très partielle aux divers besoins de déplacements. Le recours au covoiturage permet dès lors de mieux rationaliser des déplacements contraints (vers le travail, vers les lieux d’études) en les rendant davantage collectifs. Il ouvre aussi des possibilités nouvelles de déplacements, le tout pour un coût relativement modique. Plus globalement, on peut résumer les avantages du covoiturage ainsi :
- Pour les utilisateurs : les économies financières liées au partage des coûts d’utilisation d’un véhicule ou au fait d’éviter l’achat d’un second véhicule, le fait de pouvoir se déplacer là où il n’y a pas de transport en commun, et/ou quand on n’a pas la possibilité d’utiliser une voiture ;
- Pour une collectivité : la diminution du nombre de véhicules en circulation sur certains itinéraires, la diminution de la congestion routière et de la pollution atmosphérique qu’elle induit, l’incitation à la démotorisation des ménages, la réponse à moindre coût à des besoins de mobilité non satisfaits ;
- Pour un employeur : une moindre pression sur le stationnement au lieu de travail, le renforcement des relations sociales entre collègues, l’image plus vertueuse de l’entreprise.
En dépit de ces avantages, les freins à la pratique du covoiturage sont également connus :
- Les difficultés liées à sa dimension relationnelle (partager son véhicule avec une personne a priori inconnue) qui, si elle peut être valorisée par certains, peut aussi constituer un réel frein pour d’autres ;
- Le besoin de synchronisation et de fiabilité des horaires ;
- Les difficultés pratiques pour garantir de pouvoir faire un trajet aller et un retour (pour des trajets réguliers) ;
- Les demandes de détours éventuels ou du moins d’adaptation des trajets pour être pris/déposé à l’endroit de son choix.
Les services déployés se doivent ainsi d’apporter autant que possible des réponses à ces difficultés.
Voir également :
La diversité des systèmes existants
La variété des pratiques possibles du covoiturage explique la très grande diversité des systèmes existants. Ceux-ci peuvent en effet différer :
- Selon le mode de gouvernance et d’organisation : le service peut être mis intégralement en œuvre dans le cadre d’une initiative privée (une entreprise, une association), il peut aussi être mis en œuvre de diverses manières dans le cadre d’une initiative publique ;
- Selon l’existence ou non d’une plateforme numérique dédiée à la mise en relation entre covoitureurs ;
- Selon la nécessité ou non d’être identifié au préalable à l’aide d’un système d’identification (voire de certification) numérique ou matériel ;
- Selon les modalités éventuelles de réservation : la réservation préalable peut être indispensable, il peut à l’inverse y avoir possibilité de trouver un chauffeur ou un passager de manière plus spontanée ;
- Selon le caractère plus ou moins contraint du trajet : il peut y avoir selon les cas la possibilité de s’entendre sur un trajet libre ou à l’inverse l’existence d’une « ligne » prédéfinie, comportant des arrêts ;
- Selon les lieux de rendez-vous possibles : existences d’aires définies et aménagées, ou possibilité de faire une demande n’importe où, à la manière de l’autostop ;
- Selon la garantie éventuellement proposée : garantie de service offerte par l’opérateur, ou risque encouru par le passager demandeur de ne pas être pris en charge.
Le schéma ci-dessous montre que selon les configurations, le service de covoiturage du quotidien peut s’apparenter pour l’usager à des systèmes très différents, qui vont de l’autostop à la ligne de bus, ou aux systèmes en vigueur pour le covoiturage longue distance.
Source : https://www.francemobilites.fr/thematiques/mobilite-partagee
L’autopartage
Définition
Le Code des transports définit l’autopartage comme « la mise en commun d’un véhicule ou d’une flotte de véhicules de transport terrestre à moteur au profit d’utilisateurs abonnés ou habilités par l’organisme ou la personne gestionnaire des véhicules. Chaque abonné ou utilisateur habilité peut accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée » (article L. 1231-14).
Cette définition fait référence à l’existence d’un abonnement ou d’une habilitation, impliquant par conséquent un tiers (une association, une entreprise, une collectivité territoriale…) et apparentant de ce fait l’autopartage à un service de location de courte durée. Mais l’autopartage peut se pratiquer aussi entre particuliers, éventuellement avec l’aide d’une plateforme de mise en relation, qui peuvent convenir des modalités d’achat de véhicules et de partage des frais d’entretien.
Comme pour le covoiturage, l’essor du numérique a permis le développement de pratiques qui ont été expérimentées avec des succès variables depuis les années 1970. Depuis une douzaine d’années, de nombreux systèmes d’autopartage ont vu le jour, et font intervenir des acteurs pouvant aller de l’association ou de la coopérative (comme Citiz) aux grands groupes industriels (Bolloré).
Quel autopartage pour quels territoires et pour quels besoins ?
On distingue aujourd’hui cinq grands « modèles » d’autopartage :
- En boucle avec stations : l’usager prend et restitue un véhicule sur un même emplacement réservé, c’est la forme la plus courante d’autopartage, organisé en général par un opérateur dédié, quand l’AOM ou une collectivité est partie prenante ;
- Entre particuliers : ceux-ci louent leur véhicule à d’autres via une plateforme. Cette forme s’est développée pour des motifs de loisirs ou de vacances, en concurrence avec la location traditionnelle de véhicules, mais elle peut exister aussi sous d’autres formes (entre voisins, entre amis, etc.). Exemple de plateforme : Getaround (ex-Drivy) ;
- En entreprise, par la mise en partage d’une flotte de véhicules soit entre plusieurs entreprises, soit entre entreprises et particuliers pour un usage en soirée ou les week-ends ;
- En free-floating : l’usager peut prendre et restituer le véhicule n’importe où au sein d’une zone prédéfinie, il n’y a ni borne ni station. ce fonctionnement requiert un parc important de véhicules.
- En trace directe : l’utilisateur prend un véhicule sur une place réservée et peut le restituer sur n’importe quelle autre place réservée. Là encore cela suppose un nombre élevé de véhicules et de places disponibles. Il n’y a plus d’exemple en France d’un tel service d’autopartage direct avec station. On en trouve encore à l’étranger (par exemple BlueSG (du groupe Bolloré) à Singapour.
Si les deux derniers modèles d’autopartage sont aujourd’hui principalement développés dans les grandes agglomérations, les trois premiers sont tout à fait adaptés aux territoires périurbains ou ruraux. Les systèmes grand public d’autopartage en boucle peuvent par exemple être mis en place en partenariat avec un opérateur qui assure la mise en partage d’un ou de plusieurs véhicules thermiques ou électriques, achetés ou cofinancés par une collectivité (ou un PNR) : ces véhicules sont à la fois utilisés comme véhicules de service et comme véhicules pouvant être loués à des particuliers, à d’autres moments, pour des usages personnels. Les coûts d’investissement sont en général pris en charge par la collectivité, ceux relatifs au fonctionnement ainsi que les recettes d’exploitation sont en principe partagés. Les systèmes d’autopartage entre particuliers peuvent aussi se développer entre habitants d’un même secteur, et parfois de manière intergénérationnelle : des personnes âgées peuvent ainsi « prêter » ou louer leur véhicule en contrepartie de pouvoir se faire accompagner à d’autres moments. Enfin, l’autopartage de flottes d’entreprises peut aussi permettre de satisfaire des besoins de déplacements de particuliers (les salariés, ou encore un public plus large) qui peuvent avoir un besoin occasionnel d’automobile ou de petits véhicules utilitaires pour des déplacements de loisirs.
Voir également : Autopartage et territoires : un guide du Cerema pour déployer cette offre dans les territoires | Cerema
Quels sont les leviers possibles des collectivités pour le développement des mobilités partagées ?
En redéfinissant les contours de la compétence d’organisation de la mobilité, la LOM a affirmé un rôle important des AOM en matière de covoiturage et d’autopartage : elles peuvent organiser des services de mobilité partagée ou contribuer au développement (cf. article 1231-1-1 du code des transports) de ces services (par exemple en les finançant).
Organiser les services de mobilité partagée
L’organisation de services de mobilités partagées n’est possible qu’en cas d’absence ou, lorsqu’elle existe, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée. Ainsi, l’AOM doit :
- Recenser les besoins de mobilité non satisfaits sur son territoire ;
- Identifier ceux qu’un service de mobilité partagée pourrait satisfaire ;
- Vérifier qu’aucune offre privée ne les satisfait actuellement.
Dès lors que ces conditions sont réunies, l’AOM peut décider de mettre en œuvre un service de mobilité partagée, soit en régie, soit en recourant à un opérateur externe avec un montage adapté (délégation de service public par exemple) – lorsqu’un contrat existe déjà avec un opérateur de transport collectif, il peut être élargi au covoiturage. Cette solution peut être intéressante pour organiser un service d’autopartage ouvert aux particuliers à partir d’une petite flotte de véhicules.
A noter qu’il y a peu de risque de concurrence avec l’offre privée, dont l’inadaptation le cas échéant peut facilement être établie. Ces conditions ne doivent ainsi pas constituer de frein excessif aux initiatives des AOM.
Contribuer au développement des services de mobilité partagée
Le second cas, la contribution au développement d’une offre existante de mobilité partagée, offre une gamme très intéressante de possibilités pour l’AOM. Selon les situations, celle-ci peut en effet :
- Pour contribuer au développement de l’autopartage :
- Délivrer un label « autopartage » qui donne une visibilité et une forme d’accréditation à un système de véhicules partagés existants, et accorde une garantie de qualité aux usagers,
- Aménager sur le domaine public des places de stationnement réservées aux véhicules partagés (les véhicules peuvent être thermiques ou électriques, et nécessiter dans ce cas des bornes de charge),
- Communiquer de manière spécifique sur l’offre existante, auprès du grand public ou auprès de populations ciblées (nouveaux résidents, jeunes, etc.) ;
- Pour contribuer au développement du covoiturage :
- Aménager sur le domaine public des aires de covoiturage, des points ou des stations d’autostop, en collaboration avec le gestionnaire de voirie ;
- Élaborer un schéma de développement des aires de covoiturage, qui peut s’inscrire dans une démarche partenariale avec les territoires voisins ;
- Aménager des places de stationnement réservées au covoiturage, par exemple à proximité des équipements publics, culturels ou sportifs, aux abords des gares, en collaboration avec le gestionnaire de voirie ;
- Proposer une rétribution des utilisateurs d’un service de covoiturage, qu’ils soient conducteurs (dans ce cas l’AOM peut rémunérer un conducteur même s’il effectue un trajet « à vide » sans passager) ou passagers ;
- Créer une charte à destination des covoitureurs (par exemple pour un système d’autostop organisé) ;
- Contribuer à l’animation ou au fonctionnement d’une plateforme de mise en relation existante (portée par la région par exemple) ;
- Communiquer sur les offres et services de covoiturage existants ;
- Accompagner les entreprises, employeurs publics et les établissements scolaires de son territoire dans le développement du covoiturage auprès de leurs salariés et utilisateurs.
Afin de répondre au mieux aux besoins de mobilité exprimés sur le territoire, l’AOM peut exceptionnellement cumuler la posture d’organisation et de contribution au développement de services lorsque des besoins différents correspondant à des marchés différents sont exprimés sur le territoire.
Évaluer l’offre de mobilité partagée sur un territoire
La diversité des moyens d’action offerts aux AOM en matière de mobilité partagée invite à prêter une attention forte, dans un diagnostic de mobilité, à l’analyse des services de covoiturage et d’autopartage présents sur le territoire, et aux usages de ces services.
Identifier les caractéristiques des offres de mobilité partagée
Le recensement des offres d’autopartage et de covoiturage présentes sur le territoire doit porter sur l’ensemble des offres, quelques que soient leurs conditions de portage. Il faut ainsi prendre en considération :
- Les offres mises en œuvre le cas échéant par l’autorité organisatrice locale de la mobilité ;
- Celles mises en œuvre par des associations ou partenaires privés ;
- Celles mises en œuvre par d’autres institutions publiques, comme une région, un pôle métropolitain, un PETR…
Pour chacun des services identifiés, il est nécessaire ensuite de collecter les informations relatives :
- Aux modalités concrètes d’organisation du service (modalités d’identification ou d’inscription préalable, modalités de réservation, etc.) ;
- Au coût d’utilisation du service pour l’usager ;
- Aux territoires ou aux secteurs géographiques concernés (par exemple la localisation de stations d’autopartage, celle des aires de covoiturage ou des arrêts d’autostop, la localisation des parkings informels de covoiturage, etc.) ;
- Au public visé et aux types de déplacements privilégiés (tel dispositif de covoiturage, par exemple, s’adresse-t-il plutôt aux jeunes sans permis et aux étudiants ? aux salariés d’une entreprise ou de plusieurs entreprises d’une zone d’activités ?...) ;
- À l’assise contractuelle éventuelle du service ;
- Aux modalités de financement du service (prise en charge de l’investissement, du fonctionnement, contribution économique éventuelle de la collectivité à un service d’autopartage, financement de covoitureurs, etc.) ;
- Aux modalités d’information sur ces services et de communication en direction des publics ;
- À l’ancienneté de ces offres et aux évolutions éventuelles dont elles ont pu faire l’objet par le passé.
Connaître les usages de ces offres
Comme pour tout service de mobilité, la connaissance de l’offre doit se doubler d’une étude des usages, qui soit à la fois quantitative et qualitative. Il s’agit ainsi de caractériser :
- Le nombre d’utilisateurs de chaque service de mobilité partagée : combien d’utilisateurs sont inscrits à tel dispositif d’autopartage ? quel est le nombre de covoitureurs (automobilistes, passagers ou les deux) inscrits sur telle plateforme de covoiturage ? Le registre de preuve de covoiturage (https://covoiturage.beta.gouv.fr/), alimenté aujourd’hui par 19 opérateurs privés, devrait devenir à terme un outil très utile pour connaître les trajets effectués ;
- Les profils des utilisateurs, dès lors que les données relatives à ces profils sont disponibles ;
- L’utilisation réelle des services : nombre de locations ou nombre de trajets effectués, fréquence d’utilisation, longueur des trajets réalisés, motifs de déplacements, etc. ;
- La satisfaction globale des utilisateurs, en mobilisant pour cela les éventuelles enquêtes de satisfaction, ou des retours moins formalisés de la part des gestionnaires des services.
Selon les structures porteuses et les modalités d’organisation ou de contractualisation, ces données relatives à l’usage peuvent être plus ou moins aisées à obtenir. Il est aussi intéressant, dès lors que c’est possible, de collecter des données permettant de connaître les évolutions et les tendances relatives à l’utilisation des services. Celles-ci doivent être mises en relation avec les informations relatives aux conditions économiques de fonctionnement (coûts pour les utilisateurs, pour les opérateurs, pour la ou les collectivités).
Quelles finalités ?
L’analyse des offres et des usages des services de mobilité partagée présents sur le territoire permet de vérifier qu’ils sont bien adaptés à certains besoins et qu’ils atteignent leurs objectifs. Elle permet également d’apprécier les atouts et les fragilités éventuelles, juridiques, fonctionnelles ou économiques, des services proposés. Confrontée à l’analyse du territoire (cf. les briques Capamob d’analyse relatives aux caractéristiques et évolutions sociodémographiques, à la localisation des équipements et générateurs de déplacements, aux évolutions envisagées en matière d’habitat et d’activités économiques, aux offres de transport public) et à l’étude des besoins de déplacements, elle permettra d’identifier des besoins non couverts et d’interroger les pistes d’évolution possibles :
- Faut-il pérenniser un service d’autopartage qui coûte à la collectivité et à l’opérateur pour un nombre très faible d’utilisateurs ? Et si oui, quels leviers mobiliser à cette fin ?
- Les efforts entrepris pour développer le covoiturage domicile-travail portent-ils leurs fruits ? Peut-on imaginer amplifier ces services en mobilisant davantage d’employeurs ?
- La pratique importante du covoiturage sur certaines lignes pourrait-elle inciter à expérimenter un service régulier de transport collectif ?
- Certains besoins de déplacements, ou certains secteurs plus isolés du territoire, ne pourraient-ils être couverts par des services d’autopartage entre particuliers que la collectivité pourrait contribuer à faire émerger et à sécuriser au plan juridique ?
- Y a-t-il un intérêt à mobiliser quelques véhicules d’administrations ou de certaines entreprises pour offrir un service d’autopartage ?
- Etc.