Offre de transports collectifs

Dans les territoires peu denses, la dispersion des habitants et des activités, et les évolutions récentes du monde professionnel (dissociation des lieux de résidence et de travail, flexibilisation des contrats de travail et horaires atypiques, dispersion spatiale de certains emplois notamment les moins qualifiés, etc.) contribuent à renforcer le poids de déplacements.

Parallèlement, cette même dispersion rend plus difficile la mise en œuvre de transports collectifs efficaces à un coût supportable, lorsque les espaces peu denses ne présentent pas de flux suffisamment massifiés. La densité de population joue en effet sur le potentiel d’usagers pour un linéaire donné et détermine donc le degré d’intensité de l’offre envisageable pour un taux de remplissage acceptable et pertinent au regard des investissements engagés. Or dans les espaces peu denses une offre plus importante peut se heurter à une demande trop faible ou trop dispersée pour assurer la rentabilité des systèmes de transport mis en place. Dans un effet de spirale, ces espaces étant moins bien desservis par les modes classiques, la population les utilise peu et privilégie la voiture particulière en raison de sa souplesse d’utilisation et sa capacité à effectuer plus ou moins tous les trajets nécessaires à la vie quotidienne.

Pour autant, les difficultés que posent a priori la gestion par la collectivité des services de transport collectif ne signifient pas qu’ils doivent en être absents. Au contraire, les transports en communs sont garant d’un accès des individus aux activités socio-économiques et aux relations sociales et relèvent de fait d’une logique de service public. La qualité et l’offre des transports contribuent à la qualité de vie et la santé publique des usagers, des populations et des travailleurs. C’est notamment le cas des personnes dépendantes des transports collectifs pour leurs déplacements, notamment pour les ménages non-motorisés (soit environ 10-20% des ménages), faute de ressources financières, en raison d’inaptitudes physiques ou réglementaires (que ce soit pour les personnes âgées ou pour les jeunes n’ayant pas le permis entre autres), ou encore du fait de choix de mode de vie. De plus, même dans les ménages possédant une voiture, celle-ci n’est pas disponible à tous à tout moment (au sein d'une famille, la voiture est souvent réservée prioritairement à la personne dont l'emploi impose des trajets domicile/travail réguliers). Or en l’absence d’alternatives de transport la dépendance plus ou moins forte à l’automobile peut réduire la liberté de déplacement des individus.

Ainsi même en n’assurant qu’une faible desserte et en étant coûteux pour la collectivité, tout service de transport a au moins le mérite d’exister et de constituer une offre a minima d’accessibilité du territoire. C’est précisément le choix politique de la Suisse, où toutes localités de plus de 100 habitants doit être desservies trois fois par jour par les cars postaux (France Stratégie, 2021).

En outre, si la mise en place ou l’amélioration d’un service de transport collectif conduit à attirer une partie des automobilistes, cela peut permettre d’améliorer l’impact environnemental de la mobilité sur un territoire.

L’intérêt du diagnostic par rapport aux enjeux présentés ci-dessus est d’évaluer les besoins et l’adéquation de l’offre existante par rapport à ces besoins, mais aussi d’identifier les actions les plus pertinentes à mettre en place pour améliorer cette offre de transport.

Ce diagnostic prend la forme d’un inventaire de l’offre existant mais aussi d’une qualification de cette dernière en termes de performance, de confort, d’accessibilité ou de lisibilité. Il convient par ailleurs de prendre en compte la pertinence de la desserte actuelle et les potentiels d’évolution, un enjeu fort étant de structurer les réseaux de transport public autour de nœuds de rabattement intermodaux cohérents, par exemple des gares qui peuvent jouer un rôle important à l’échelle du territoire non seulement en termes d’accès aux transports mais aussi de vitalité de la vie locale. Enfin si la demande est relativement plus complexe à mesurer, une connaissance de la fréquentation et les retours des usagers permettent d’obtenir un aperçu suffisant des enjeux du territoire.

Un point du diagnostic tiré de ces informations est de distinguer les territoires qui proposent des alternatives crédibles à la voiture de ceux qui en sont totalement dépendants selon la proximité relative des arrêts de bus, des gares ou d’autres services (aires de covoiturages, auto- ou vélo-partage, etc.). À partir de ce constat, il est possible d’orienter l’action soit vers des opérations d’information ou de sensibilisation, soit vers la création de nouveaux services, de transports collectifs ou d’alternatives à la voiture particulière (covoiturage, autopartage, ou d’autres types de solutions intermédiaires entre la voiture et le vélo comme le vélo à assistance électrique, les mini-voitures, etc.), bénéficiant autant à ceux qui ne pouvaient se déplacer auparavant qu’aux personnes mobiles mais pour qui cette mobilité était trop coûteuse.

Une autre forme d’action consiste plus simplement à améliorer l’offre existante pour mieux l’adapter à la demande, que ce soit en termes d’amplitude horaire, de fréquence de desserte ou de durée de trajet, et plus généralement par la qualité des services de transports collectifs. Cela peut passer par exemple par :

• l’augmentation de la vitesse commerciale (en supprimant ou regroupant certains arrêts, en créant des voies en site propre ou réservées) ;
• l’ouverture des transports scolaires ou des formes de transports collectifs individualisés (transport à la demande, transports pour les personnes à mobilité réduite). (cf. Exemple de la CC Somme Sud Ouest) ;
• l’amélioration de l’information et de l’interopérabilité (le fait de pouvoir utiliser un même titre de transport dans plusieurs réseaux de transports, dans un même territoire) de l’offre existante ;
• le développement de la dimension multifonctionnelle des arrêts et notamment des gares, que ce soit en commerces, en emplois ou en loisirs.

Concernant les différents modes de transports collectifs, les modes lourds semblent peu adaptés aux contextes de espaces peu denses, mis à part le potentiel de développement des gares et des trajets ferroviaires interurbains. Mais il existe un vaste panel de solutions plus souples et notamment le transport à la demande qui peut s’avérer relativement coûteux mais permet de répondre finement aux besoins des habitants dès lors que l’information sur ces services est bien diffusée.

Il est enfin question de dimensionner l'offre de transport en tenant compte de la répartition géographique de la demande mais aussi de la répartition temporelle de cette demande (heures d'ouvertures des magasins, des services médicaux ou paramédicaux, jours de marchés, mercredis pour les scolaires, périodes touristiques, etc.).

Par ailleurs la planification des transports gagne à s’accompagner d’une planification territoriale cohérente, permettant de massifier la demande et optimiser économiquement les services en favorisant la densification et l’urbanisation dans les secteurs déjà desservis par les transports en communs.